Vazduhoplovstvo trenutno doprinosi oko 4% globalnog zagrevanja koje je primećeno. Kako će potražnja za letovima vjerovatno nastaviti da raste, istraživači i vlade traže rješenja kako bi avijacija bila klimatski neutralna najkasnije do 2050. godine.
Većina stručnjaka se slaže da će avionske karte zbog toga poskupiti. Ali koliko više? Postoji i određena debata o tome koja je tehnologija najbolja za dekarbonizaciju avijacije.
Prema novoj studiji istraživača sa ETH u Cirihu i Instituta Paul Scherrer objavljenoj u časopisu Nature Communications, cene avionskih karata mogle bi porasti za oko 50% u poređenju sa trenutnim cenama ako bi sintetička goriva zamenila kerozin iz fosilnih goriva širom sveta do 2050. godine.
„Kada se posmatra ovo potencijalno povećanje, treba uzeti u obzir da su cene avionskih karata pale za preko 40% u poslednjih 25 godina“, kaže Entoni Pat, profesor klimatske politike ETH i koautor studije. „Ako bi se ovaj trend nastavio, klimatski neutralni let 2050. koštao bi otprilike isto kao let danas.
Autori studije upoređuju dva pristupa za smanjenje klimatskih štetnih efekata avijacije. U prvom, avioni nastavljaju da koriste kerozin na bazi nafte. Međutim, iz atmosfere se izdvaja ekvivalentna količina CO 2 kao i mlazni motori, na primer filtriranjem direktno iz vazduha i skladištenjem pod zemljom. ETH spin-off Climevorks lansirao je ovu tehnologiju na tržište pre nekoliko godina.
U drugom pristupu, avio kompanije zamenjuju sve veću količinu kerozina sintetičkim gorivom bez potrebe za modifikacijom turbina ili aviona. Ovo gorivo se proizvodi od uhvaćenog CO 2 u kombinaciji sa održivo proizvedenim vodonikom, koji se proizvodi iz vode bilo pomoću električne energije ili pomoću solarnog reaktora. Poslednja tehnologija je razvijena u ETH Cirihu i na tržište je iznela ETH spin-off Sinhelion.
Istraživači pokazuju da bi sintetička goriva bila jeftinija opcija ako vazdušni saobraćaj nastavi da raste. Razlog za to je taj što uticaj avijacije na klimu nije ograničen samo na emisije CO 2 .
„Kao rezultat kondenzacionih tragova i drugih efekata koji nisu CO 2, kao što su oni koji se odnose na oslobađanje čestica čađi ili oksida azota, ukupan uticaj avijacije na klimu može biti do tri puta veći od emisije CO 2 sama“, kaže Nicoletta Brazzola, vodeći autor studije i postdoktorski istraživač na profesorskoj zvanju za klimatsku politiku na ETH Cirihu.
Za razliku od zagrevanja usled emisije CO 2, koje traje vekovima, efekti koji nisu CO 2 su kratkotrajni i stoga odmah reaguju na obim avijacije. Kako obim avijacije raste, ovi kratkotrajni efekti mogu da porastu prilično brzo. Zaista klimatski neutralna avijacija zahteva nadoknađivanje ovih efekata koji nisu CO 2 dodatnim uklanjanjem CO 2 iz vazduha.
Sintetička goriva imaju jednu značajnu prednost: sagorevaju čistije od fosilnog kerozina i izazivaju mnogo manje štetnih efekata koji nisu CO 2 . Ovo takođe znači da je potrebno ukloniti manje dodatnog CO 2 u poređenju sa avionom koji koristi fosilni kerozin. Istraživači objašnjavaju da ovo deluje jeftinije. U slučaju emitovanja i kompenzacije pristupa zasnovanog na kerozinu, cene karata bi bile oko 55% do 75% više nego što su danas. Sa sintetičkim gorivima, oni bi porasli samo za 45% do 60%.
Međutim, Bracola, autor studije, veruje da put do klimatski neutralne avijacije neće biti jednostavan. „Da bismo postigli klimatski neutralnu avijaciju, moraćemo masovno da povećamo snabdevanje ovim gorivima, proizvodeći velike količine zelenog vodonika i gradimo infrastrukturu za transport i skladištenje CO 2“, kaže istraživač ETH. „Ovo će biti izazov bez presedana.
Stvarni troškovi proizvodnje sintetičkog goriva zavise od cene njegovih energetskih inputa, pri čemu solarna energija i vetar nude najniže troškove. Najjeftiniji inputi, u dovoljnim količinama da opslužuju globalno tržište, mogu se naći van Evrope.
„Očekivali bismo da vidimo globalne proizvodne lance za sintetička goriva, a ne evropske. Ovo globalno tržište čini obnovljivu energiju koja je potrebna za proizvodnju ovih goriva mnogo jeftinijom“, kaže profesor ETH Patt.
Na primer, velike elektrane solarne energije mogu se nalaziti u oblastima severne Afrike ili Arapskog poluostrva koje su izložene puno sunca. Postoje i druge zemlje sa značajnim potencijalom za obnovljive izvore energije, kao što su SAD, Južna Afrika, Čile i Australija.
Ključno pitanje za Patta je da li će se količina održivog kerozina povećati dovoljno brzo, pošto je tržište trenutno još uvek veoma malo. Profesor ETH veruje da će pravi politički uslovi igrati vitalnu ulogu u tome.
Na primer, 2025. godine u EU je stupio na snagu zakon koji u početku zahteva da se 2% održivog goriva meša u fosilni kerozin. Ovo bi trebalo da se poveća na 70% do 2050. Slična uredba bi trebalo da stupi na snagu u Švajcarskoj 2026. godine.
„Ove mere su korak u pravom smeru, ali ih treba dalje proširiti. Cena CO 2 bi takođe morala da poraste kako bi fosilni kerozin postao skuplji i samim tim neatraktivniji“, kaže Pat.