Ako se električni automobil puni tokom vožnje, veličina baterije se može smanjiti do 70 procenata, a opterećenje na električnoj mreži može se rasporediti tokom dana. Punjenje u pokretu odgovara većini ljudi, ali ne svima. Ovo pokazuje nova studija sa Tehnološkog univerziteta Chalmers u Švedskoj, gde istraživači po prvi put kombinuju takozvani električni putni sistem sa stvarnim obrascima vožnje švedskih vozača.
Švedska vlada predložila je zabranu novih automobila na benzin i dizel od 2030. godine kako bi se smanjila emisija ugljen-dioksida. Isti trendovi se primećuju širom Evrope, što pokazuje brza prodaja električnih vozila. Kako ovaj razvoj napreduje, izazovi se takođe povećavaju, uključujući neravnomerno opterećenje električne mreže i mesta za punjenje električnih vozila.
Nekoliko zemalja, uključujući Švedsku, Dansku i Nemačku, testiraju da li se električni putni sistem (ERS) može koristiti za elektrifikaciju putnih mreža. ERS naplaćuje vozila u pokretu ili petljama na putu ili pored puta, ili žicama okačenim iznad vozila, slično tramvajima i vozovima.
Sve varijante znače da vozila ne moraju da se parkiraju da bi se napunila, a manje su potrebe za velikim baterijama koje skladište energiju da bi se prevazišla „anksioznost dometa“, termin koji se odnosi na strah ili zabrinutost vozača električnog vozila u vezi sa razdaljinom na kojoj je električni automobil vozilo može da putuje pre nego što baterija treba da se napuni.
Sada su istraživači iz Chalmersa koristili podatke iz preko 400 putničkih automobila da bi proučavali stvarne obrasce vožnje na različitim delovima švedskih nacionalnih i evropskih puteva. Oni su koristili podatke da izračunaju, između ostalog, veličinu baterije koja je potrebna za završetak svih putovanja s obzirom na moguće opcije punjenja (stacionarno u odnosu na ERS), obrasce punjenja i ukupne troškove uključujući infrastrukturu i baterije.
Rezultati pokazuju da bi kombinacija električnih puteva na 25 odsto najprometnijih nacionalnih i evropskih puteva i kućnog punjenja bila optimalna. Baterije, koje čine veliki deo troškova za električni automobil, mogu postati znatno manje, u najboljem slučaju samo jednu trećinu trenutne veličine.
„Vidimo da je moguće smanjiti potreban domet baterija za više od dve trećine ako se na ovaj način kombinuje punjenje. Time bi se smanjila potreba za sirovinama za baterije, a i električni automobil bi mogao da pojeftini za potrošača“, rekao je on. “ kaže Sten Karlsson, koji zajedno sa kolegama istraživačima Vasimom Šomanom i Sonjom Jeh stoji iza studije „Prednosti električnog putnog sistema za električna vozila na baterije“.
Drugi pozitivni efekti su da bi se vrhovi potrošnje električne energije smanjili kada se vozači automobila ne bi u potpunosti oslanjali na kućno punjenje, već bi ga i dopunili električnim punjenjem na putevima.
„Na kraju krajeva, mnogi ljudi pune svoje automobile posle posla i tokom noći, što predstavlja veliki pritisak na električnu mrežu. Umesto ravnomernijeg punjenja tokom dana, vršno opterećenje bi se značajno smanjilo.“
Ali različite grupe vozača takođe imaju različite uslove za dobijanje koristi od kombinacije stacionarnog punjenja i ERS.
„Postoje velike razlike među grupama, u zavisnosti od obrasca vožnje i blizine električnih puteva. Čak i u optimalnom slučaju, neki bi se snašli samo sa električnim punjenjem puteva, dok drugi uopšte ne bi mogli da iskoriste priliku. Na primer, mi Vidite da bi onima koji žive na selu bio potreban skoro 20 odsto veći domet na svojim baterijama u poređenju sa onima koji žive u centru grada“, kaže Vasim Šoman.
Studija takođe pokazuje da male baterije ne dovode automatski do punjenja preko ERS.
„Samo zato što možete da naplatite ne znači da potrošač zapravo želi da to uradi u svakoj datoj prilici. Poslovni model, stoga, postaje izuzetno važan jer koristi i troškovi mogu postati neravnomerno raspoređeni. I još nema odluka o tome koji poslovni model trebalo bi da izgleda“, kaže Sten Karlsson.
