Stanovnici San Franciska i Feniksa navikli su da budu svedoci nečega što bi pre deceniju izgledalo magično. U nekim delovima ovih gradova, u određeno vreme, automobili prolaze bez ikoga za volanom.
Usluge „robotaksi“ bez vozača preuzimaju kupce i prevoze ih do njihovih odredišta uz pomoć kamera, senzora i softvera koji koristi veštačku inteligenciju. Testovi potpuno bez vozača vozila su u toku u Feniksu od 2017. i u San Francisku od 2020. godine.
Uzbudljivi video snimci postavljeni na mreži pokazuju da kupci prihvataju novinu. Ali nove mogućnosti donose nova pitanja. Iako su ovi eksperimenti u stvarnom svetu ograničenog obima, mogli bi da pomognu u odlučivanju o budućnosti drumskog transporta svuda. Od vitalnog je značaja da se izvuku lekcije i da rezultati budu otvoreni za ispitivanje.
Pre nekoliko godina, kada je pompa oko samovozećih automobila bila velika, neki sudari visokog profila skrenuli su pažnju na etiku eksperimentisanja sa novim tehnologijama u javnim prostorima.
Američke države podsticale su eksperimentisanje ukidanjem regulatornih barijera, pri čemu su gradovi, građani i kreatori saobraćajne politike imali malo reči. Nakon perioda testiranja sa sigurnosnim vozačima, neki automobili su sada potpuno bez vozača.
Dok kompanije uče da voze bezbedno u složenim okruženjima, San Francisko i Feniks uče da li tehnologija stvara više problema nego što obećava da će rešiti.
Cruise (u vlasništvu General Motorsa) sada upravlja sa 30 automobila bez vozača noću u svim delovima San Franciska osim u najprometnijim. Neposredno pre Božića, kompanija je rekla da želi da doda još automobila, da radi tokom dana i preseli se u najprometniji centar grada.
Ali transportna uprava San Franciska je uložila prigovore. U poslednjih godinu dana, Cruise automobili su bili uključeni u brojne incidente koji, iako nisu bili direktno opasni po život, bili su zaista dosadni za grad koji pokušava da se bavi svojim poslom.
Automobil za krstarenje u kojem nije bilo nikoga zaustavili su policajci, koji nisu bili sigurni šta da rade. Na zabavu ljudi koji su snimali, automobil se potom udaljio od zbunjenih policajaca.
Automobili za krstarenje su takođe frustrirali gradsku vatrogasnu službu blokiranjem vatrogasnih vozila i vožnjom prema crevima. U jednom slučaju, vatrogasci su bili primorani da razbiju vetrobransko staklo automobila kako bi ga zaustavili. Automobili su ometali lokalne autobuse, blokirali raskrsnice i zaustavljali se nasred puta, ponekad u grupama.
Neki incidenti bi se računali kao svakodnevna režanja da je za volanom bio čovek, ali odsustvo bilo koga u automobilu da preuzme odgovornost otežava gradskim vlastima da znaju šta da rade. Taksi na krstarenju bez vozača se udaljava od policije u San Francisku.
U skoro svim slučajevima znamo za incidente samo zbog onlajn video zapisa ili izveštaja lokalnog stanovništva. Postoji nekoliko obaveza kompanija da prijave učinak ili priznaju svoje nedostatke.
Ovi incidenti, i odsustvo odgovornosti, očigledno iskušavaju strpljenje transportnih planera u San Francisku. Umesto besplatnog za sve, oni bi želeli da vide ono što nazivaju „ograničenim primenama sa postepenim proširenjima“ kako bi se uticaji mogli pažljivo proceniti.
Takođe bi želeli da zadrže automobile bez vozača iz najprometnijeg centra grada — i, što je najvažnije, žele da vide više razmene podataka. Ovo bi eksperiment sa samostalnom vožnjom učinilo demokratskim, ali je u suprotnosti sa pristupom „blitz-scaling“-a iz Silicijumske doline — koji brzo raste i uspostavlja monopol.
Kompanije za samovozeće automobile će tvrditi da što više automobila imaju i što je njihovo okruženje složenije, to brže mogu da nauče da voze. Ovaj argument se zasniva na ideji da su vozači robota isti kao i ljudski vozači, ali bolji. U stvarnosti, automobili koji se sami voze nisu „autonomna vozila“, kako se često tvrdi.
Oni se oslanjaju na digitalnu i fizičku infrastrukturu koja podržava njihov rad, kao i na timove ljudi iza scene koji obavljaju obeležavanje podataka, daljinsko upravljanje i korisničku podršku koja je potrebna da bi izgledali „bez vozača“. Ovi automobili najbolje funkcionišu u oblastima prilagođenim automobilima gde se pešaci i drugi učesnici u saobraćaju ponašaju predvidljivo.
Čak i ako automobili bez vozača izbegavaju greške koje ljudi prave kada su pijani ili rasejani, oni prave različite vrste grešaka. Novi načini transporta ne samo da dodaju još jednog igrača u igru; menjaju pravila. Kada su automobili stigli u gradove početkom 20. veka, pešaci su bili ubeđeni ili maltretirani da ih sklone, a infrastruktura je preuređena kako bi odgovarala novoj tehnologiji.
U 21. veku, mnogi gradovi su bili preplašeni brzim poremećajima koje su izazvale kompanije koje se bave prevozom, kao što su Uber i Lift. Moramo izbjeći mjesečarenje u nešto slično. Za samovozeće automobile, potreban nam je jasan osećaj kompromisa.
Na kraju mogu postojati beneficije za bezbednost. Ali olakšavajući život automobilima koji se sami voze i nekolicini ljudi koji će verovatno imati koristi, mogli bismo da otežamo život svima ostalima.
Konkurencija za putni prostor u gustim gradovima je teška. Kao što je stručnjak za saobraćajnu politiku Dejvid Ziper tvrdio, većina gradova želi da vidi manje putovanja automobilom u celini, i više zajedničkog tranzita i fizički aktivnih putovanja kao što su pešačenje i vožnja biciklom.
Automobili koji se sami voze mogu biti problem za održivost. Što više učimo iz stvarne upotrebe tehnologije, čini se da je neusklađenost između njenih navodnih rešenja i problema sa kojima se gradovi suočavaju veća.
Velika Britanija je manje zaljubljena u tehnološke kompanije, što pruža priliku za odmereniju diskusiju. Godine 2022. bio sam deo tima koji je vodio Centar za etiku podataka i inovacije koji je pitao šta bi bio odgovorniji pristup inovacijama samovozećih vozila. Davali smo savete o bezbednosti, razmeni podataka, transparentnosti i obezbeđivanju ravnomerne raspodele koristi.
Kako se samovozeći automobili šire na više mesta, društveno učenje koje se dešava oko njih biće jednako važno kao i mašinsko učenje koje pokreće njihove računare. Eksperiment se odvija javno, tako da moramo osigurati da lekcije ne budu privatne.
