Automobilski giganti Tesla i Volvo najavili su pauze u proizvodnji svojih električnih vozila (EV) u Evropi. Električna vozila beleže rekordnu prodaju i potražnju širom sveta, ali nedostatak delova znači da fabrike ne mogu da izdrže svoju proizvodnju.
Razlozi za to su složeni. Isporuka delova traje duže jer napadi pobunjenika Huti prisiljavaju brodove da izbegnu Crveno more. Postoje i problemi oko monopola koji kineske fabrike drže na mnogim komponentama električnih vozila, uključujući ključne litijumske baterije.
Ovi faktori su otežali (i poskupeli) premeštanje delova širom sveta kako bi se podržala proizvodnja električnih vozila u Evropi.
Savremeni globalni lanci snabdevanja su čvrsto orkestrirani. Premještanje robe u fabrike (i dalje od njih do kupaca) je u velikoj mjeri vođeno potražnjom. Predviđanje ove potražnje je postalo ogromna industrija, procenjena na preko 27 milijardi američkih dolara (21,3 milijarde funti).
Ali čak i uz svu ovu inteligenciju, političke tenzije, pandemije, pa čak i zaglavljeni brodovi, mogu ovu industriju preko noći okrenuti na glavu. Ovo je posebno slučaj kada je strana ponude ograničena, kao što je slučaj sa EV baterijama iz Kine.
2021. godine, kontejnerski brod pod nazivom Ever Given nasukao se u Sueckom kanalu, blokirajući ovaj vitalni brodski put od dalekog istoka do Evrope tokom najboljeg dela nedelje. Blokada je sprečila da roba prođe kroz kanal, pa je uticala na povećanje cena kontejnerskog transporta.
Iako je Suecki kanal otvoren dve godine, nedavni napadi na komercijalne brodove u Crvenom moru doveli su do toga da brodarske kompanije preusmere svoje brodove na manje direktne rute – dodajući značajne troškove i vreme.
Šta to znači za potrošače i planetu? I da li postoje načini da proizvođači električnih vozila zaobiđu ove rizike?
Ako proizvođači ne mogu da proizvode zbog nestašice, onda fabrike koje proizvode jedan proizvod, kao što je Teslina gigafabrika u blizini Berlina (koja proizvodi najprodavaniji SUV Model I) imaju jednu opciju — da ne rade sa linijama. Radnici koji se plaćaju po satu šalju se kući, a tamo gde je to moguće, plaćeno osoblje će nastaviti da obavlja druge uloge kao što su provera bezbednosti i testiranje.
Tesla i Volvo imaju druge fabrike i druge linije proizvoda koje mogu da nastave da rade. Ali čak i gotova vozila koja putuju iz fabrika u Kini za prodaju u Evropi su pogođena potrebom da se izbegne Crveno more. Proizvođač vozila, Geeli, koji takođe proizvodi Volvo vozila u Kini, upozorio je na kašnjenja evropske potrošače koji očekuju svoje nove automobile početkom 2024.
Kašnjenja nisu jedini problem povezan sa isporukom delova i vozila širom Afrike kako bi se izbeglo Crveno more. 3.000 dodatnih milja pređenih brodovima znači da oni sagorevaju više goriva – mnogo više goriva.
Piter Sand, analitičar transporta na platformi za analizu okeanskog i vazdušnog tereta, Kseneta, konzervativno je procenio da svaki brod koji ide ovom rutom proizvodi 2.700 dodatnih tona CO₂. Da je međunarodna pomorska industrija bila država, već bi bila među najvećim svetskim zemljama koje emituju ugljenik. Predviđa se da će se emisije gasova staklene bašte sa brodova povećati do 50% do 2050. godine.
EV-ovi su nesumnjivo bolji za životnu sredinu od svojih kolega motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Međutim, kada je ponuda ograničena, kupci često nemaju drugog izbora osim da odlože prelazak. Podaci o prodaji iz 2023. pokazuju da privatni kupci još uvek nisu kupovali toliko električnih vozila u istorijski snažnom septembru kao u prethodnoj godini zbog neizvesnosti na tržištu.
Potražnja za flotom ostaje jaka. Ali tržište može da raste samo onoliko brzo koliko proizvođači mogu da prave automobile. A pauziranje proizvodnje neće pomoći tranziciji.
Jasno je da ove tačke u globalnom lancu snabdevanja imaju ogromne reperkusije za proizvođače i potrošače. Teslina fabrika u Nemačkoj ne govori o stvarnim ciframa proizvodnje, ali izveštaji tvrde da proizvodi oko 4.000 jedinica nedeljno. Svaki automobil donosi oko 8.000 dolara profita, tako da bi ovo gašenje moglo, u grubim terminima, dovesti do gubitka od 64 miliona dolara profita.
Kako to spreče? Lanci snabdevanja imaju neki element elastičnosti, ali menadžeri lanca snabdevanja uvek žele da smanje potencijal nečega poznatog kao „efekat biča“. Ovde izražene razlike u količinama narudžbine dovode do još veće nestašice u nastavku. Upravljanje očekivanjima i uveravanje kupaca će na taj način pomoći da se izglade problemi sa snabdevanjem.
Ogromna oblast istraživanja je i povećanje otpornosti lanaca snabdevanja. Preusmjeravanje brodova kako bi se spriječilo gubitak komponenti je primjer primjene ovog koncepta u praksi.
Ako bi delovi bili izgubljeni od strane pobunjeničkih snaga ili pirata prelaskom na Crveno more, onda bi gubitak prihoda bio još veći. Dakle, iako je skretanje ruta gore za planetu i verovatno loša štampa, čini se da je to manje od dva zla.
Multinacionalni proizvođač automobila Stellantis najavio je da umesto toga zaobilazi Crveno more transportujući delove avionom u svoje fabrike u EU. Ali, iako je ovo brže od isporuke delova širom Afrike, nije dobro ni za emisiju CO₂ ni za cenu.
Da bi smanjili remetilački potencijal geopolitičkih tenzija, Tesla i drugi proizvođači automobila pokušavaju da proizvode svoj proizvod bliže potrošaču. Strategija je da se fabrike postave na svaki kontinent ili geografsku oblast gde se njihovi proizvodi prodaju.
Međutim, kako Kina još uvek proizvodi mnoge osnovne delove za električna vozila, proizvođači će morati da ulažu velika sredstva u svoje dobavljače i da ih približe svojim fabrikama.
Na kraju, ovo će zahtevati ulaganje u veštine i više fabrika. Ali sa padom profitnih marži, dominacijom kineske proizvodnje i inflatornim pritiscima, to će i dalje biti glavobolja za implementaciju.
