Uprkos sigurnosti koju pružaju američki i evropski avio-giganti, bezbednosni problemi Boinga i Erbasov pokušaj povećanja proizvodnje ostavili su priliku za manje rivale da izazovu njihovu dominaciju na tržištu komercijalnih aviona. Ipak, stručnjaci iz industrije ukazuju da kratkoročne pretnje za ovu dominaciju ostaju minimalne zbog visokih barijera za ulazak, posebno za kineski COMAC i brazilski Embraer.
Na nedavnom sajmu u Farnborou, najvećem okupljanju evropske vazduhoplovne industrije, COMAC nije predstavio svoj novi C919, avion srednjeg dometa sa jednim prolazom. Ovaj model je još uvek sertifikovan samo za upotrebu u Kini i proizvodnja je i dalje u malom obimu. Bez sertifikata Savezne vazduhoplovne vlasti u Sjedinjenim Državama i Agencije za bezbednost u vazduhoplovstvu Evropske unije (EASA), dva glavna tržišta za C919 ostaju zatvorena.
U međuvremenu, Erbas i Boing su dodali više od 260 aviona u svoje ogromne knjige narudžbina koje broje skoro 15.000 aviona, uprkos problemima sa lancem snabdevanja i proizvodnjom koji ometaju njihovu sposobnost da povećaju kapacitet. Ove dve kompanije i dalje dominiraju tržištem aviona srednjeg i dugog dometa.
„Značajan deficit uskih karoserija ostaje do 2028. za porodicu A320 i duže za 737 MAKS“, izjavio je Ričard Evans, analitičar iz kompanije Cirium. Uskotrupni avioni, koji prevoze između 175 i 250 putnika na letovima srednjeg dometa, i dalje su radni konj industrije komercijalne avijacije.
Kineski COMAC je započeo komercijalne letove za C919 u Kini, ali ima skoro 1.200 porudžbina isključivo od kineskih avio-kompanija. Peking je imao za cilj smanjiti oslanjanje na stranu tehnologiju i osvojiti globalno tržište aviona. Međutim, komponente poput sertifikacije i političkih barijera predstavljaju izazov za ulazak na zapadna tržišta.
„Kineske avio-kompanije su ciljno tržište za C919“, rekao je Pascal Fabre iz konsultantske kuće AlikPartners. „Postoji previše barijera, uključujući političke, da bi glavne zapadne avio-kompanije razmotrile dodavanje C919 u svoju flotu.“
Erbas i Boing ostaju svesni da COMAC predstavlja ozbiljnog konkurenta, ali veruju da C919 ne nudi značajnu diferencijaciju u odnosu na njihove avione. Kristijan Šerer iz Erbasa ističe da COMAC još uvek pokušava da se pridruži tržištu koje je pod velikim uticajem Erbasa i Boinga.
Brazilski Embraer, već prisutan na tržištu manjih, regionalnih aviona, suočava se sa finansijskim izazovima kada je reč o razvoju aviona srednjeg dometa koji bi mogao konkurisati Erbasu i Boingu. „Tržišna kapitalizacija Embraera je oko pet milijardi dolara, a razvoj novog komercijalnog aviona zahteva velike investicije,“ navodi Fabre.
Kanadski Bombardier je prethodno razvio C-seriju kako bi zauzeo prostor između malih regionalnih aviona i većih aviona Erbas A320 i Boeing 737, ali je finansijski pritisak doveo do prodaje aviona Erbasu, koji je sada poznat kao A220.
Embraer trenutno fokusira na unapređenje postojećih modela, izbegavajući velike rizike povezane sa razvojem potpuno novih aviona. „Ne želimo da rizikujemo kompaniju“, rekao je izvršni direktor Embraera, Gomes Neto, u izjavi za Aviation Week.
Iako se tržište aviona menja, Erbas i Boing i dalje uživaju značajnu dominaciju zahvaljujući velikim barijerama za ulazak i trenutnim tržišnim uslovima.
