Era jeftinih avionskih putovanja u Evropi možda je zauvek završena, delimično zahvaljujući nedavnim ekološkim politikama EU. Sve u svemu, ovo je dobra vest za klimu. Ali mnogi ljudi sa niskim i srednjim prihodima koji su nekada putovali po EU to više neće moći, ili će bar to moći mnogo ređe.
Ipak, iste politike će imati mali ili nikakav uticaj na upotrebu privatnih aviona koji mnogo više zagađuju, koji obično pokrivaju razdaljine koje služe komercijalne avio-kompanije i vozovi. Ovo je slučaj nepravednog žrtvovanja za klimatske akcije. Rješavanje ove nepravde trebalo bi da bude glavni prioritet za sljedeći zakonodavni mandat EU ako se želi postići pravedna i inkluzivna klimatska tranzicija.
Prema podacima Evropske komisije, avionske karte unutar EU prošlog leta bile su u proseku između 20% i 30% više nego pre COVID-19. Glavni razlozi su visoka potražnja potrošača, rastući troškovi goriva i poremećeni lanci snabdevanja — poslednja dva su barem delimično zbog geopolitičkih previranja poslednjih godina.
Cene će verovatno rasti u narednim godinama kao rezultat tri faktora. Prvo, reforma sistema EU za trgovinu emisijama (ETS), koja je u srcu paketa politika „Fit For 55“ koji je predložila Evropska komisija u leto 2021. i delimično usvojen u proleće 2023. godine.
Od 2012. godine, emisije iz vazduhoplovstva unutar EU su deo EU ETS, tržišno zasnovanog sistema koji je EU uvela 2005. kako bi se ograničile emisije iz određenih sektora EU, posebno energetski intenzivnih industrija, proizvodnje električne energije i vazduhoplovstva. Kao i industrija, vazduhoplovstvo je do sada imalo koristi od besplatnih emisijskih jedinica — do prošle godine je manje od 20% dozvola za vazduhoplovstvo prodato na aukciji. Prema novoj reformi ETS-a, besplatne naknade će se postepeno ukidati između 2024. i 2026. To znači da će avio-kompanije morati da snose ne samo privatne troškove goriva, već i društvene troškove svojih operacija. Dok reforma EU ETS zadržava besplatne naknade za operatere koji koriste manje zagađujuća goriva, ona su skuplja od tradicionalnih goriva. Pored toga, godišnja ETS granica emisija će se postepeno smanjivati u narednim godinama, što će dovesti do povećanja cene dozvola koje se prodaju na aukciji (od 2021. UK ima sopstveni ETS ).
Drugo, institucije EU trenutno rade na reformi Direktive o oporezivanju energije (ETD) iz 2003. godine. Preciznije, ETD je imao za cilj da uvede minimalne nivoe oporezivanja na električnu energiju i motorna i goriva za grejanje, kako da se izbegnu poremećaji tržišta u EU, tako i da se promoviše dekarbonizacija ovih sektora. Međutim, do danas su i kerozin koji se koristi u avionima i teško lož ulje koje koristi brodarska industrija izuzeti od oporezivanja prema ETD. U okviru paketa „Fit for 55“, Evropska komisija je takođe predložila ažuriranje ETD-a, koje još uvek čeka na usvajanje i koje bi, između ostalog, uklonilo gorenavedena izuzeća. Treće, neke zemlje, a pre svega Francuska, branile su ideju o fiksnoj minimalnoj ceni za letove unutar EU. Ostaje da se vidi da li će ovi predlozi biti usvojeni u budućnosti.
Prema Airlines for Europe, najvećem udruženju avioprevoznika u EU, troškovi avio-kompanija u skladu sa gore navedenim normama EU biće 13 do 14 puta veći u 2030. nego u 2019. Prema istraživačkom centru SEO Amsterdam Economics, ako ova povećanja cena budu U potpunosti preneta na potrošače, potražnja za letovima će pasti, što će dovesti do smanjenja vazdušnog saobraćaja unutar EU za više od 8% u 2030. i oko 12% u 2035. godini, u poređenju sa da takve reforme nisu sprovedene.
Svako ko je zabrinut zbog klimatskih promena može da odahne. Poskupljenje karata smanjiće broj putnika i učestalost letova. Ovo je neizbežno ako EU želi da postigne svoj cilj nulte neto emisije CO 2 u roku od nekoliko decenija. Poslednjih godina, međutim, niskotarifne avio-kompanije su omogućile ljudima sa niskim primanjima da putuju između zemalja EU – nešto što je ranije bilo veoma neuobičajeno. Na neki način, niskotarifne avio-kompanije su demokratizovale putovanja, omogućavajući siromašnijim ljudima da grade međunarodno iskustvo i održavaju afektivne i porodične veze (zamislite koliko roditelja sada ima decu koja studiraju ili rade u drugim zemljama EU, ili koliko parova živi i radi na različitim mestima). To je takođe zato što je, kako je Grinpis istakao u nedavnoj studiji, putovanje vozom u EU i dalje znatno skuplje od letenja.
Moglo bi se reći da su ove brige male u poređenju sa klimatskom pretnjom. Niskotarifne avio-kompanije su do sada proizvele preveliku količinu CO 2 u svrhe koje se na kraju ne odnose na egzistenciju. Međutim, ako klimatska pretnja opravdava ljude sa niskim primanjima da ne putuju, ili barem putuju mnogo manje nego ranije, onda ona takođe mora opravdati imućne putnike iz EU da odustanu od privatnih letova, koji u proseku emituju do 14 puta više CO2 po putniku nego redovnim letom i korišćenjem avio-kompanija ili, još bolje, brzih vozova. Glavni problem sa jedinstvenim pristupom EU klimatskoj politici je taj što će mnogi bogati korisnici mlaznih aviona jednostavno ostati ravnodušni na tekuće povećanje cena dozvola za emisije.
Tražiti od ljudi sa niskim primanjima da se odreknu nečega što im je vredno — putovanja — za kolektivno dobro, dok bogati nastavljaju da uživaju u suvišnom luksuzu, najudaljenija je stvar od pravedne i inkluzivne tranzicije koju su institucije EU postavile kao cilj. Štaviše, što više bogati doprinose povećanju CO 2 u atmosferi svojim luksuznim emisijama, to je veća žrtva ponašanja koju će morati da podnesu svi ostali da bi se globalno zagrevanje održalo u manje-više prihvatljivim granicama.
Prema nedavnoj studiji koju je naručio Geenpeace iz CE Delfta, broj privatnih letova u Evropi porastao je sa nešto manje od 120.000 u 2020. na više od pola miliona u 2022. Više od polovine ovih letova su kratke do srednje udaljenosti, uporedivo sa udaljenost između Pariza i Marseja (oko 750 km), koja se u velikoj većini slučajeva može razumno zameniti alternativnim prevoznim sredstvima. Četiri najbolje rute za privatne letove u Evropi su, redom, London-Pariz (nešto više od dva sata brzim vozom), London-Nica (nekoliko redovnih letova dnevno), Pariz-Ženeva (nešto više od tri sata brzim vozom). -brzi voz) i Pariz-Nica (mnogo redovnih letova ili nešto više od pet sati brzim vozom).
Grupa zemalja EU, a to su Austrija, Holandija i Francuska, nedavno je pisala institucijama EU pozivajući se na nove propise o korišćenju privatnih aviona (koje podržavaju Irska i Belgija). Aktuelni komesar EU za saobraćaj je nagovestio da se to neće desiti, bar za sada. Izveštaji štampe sugerišu da je pristup Evropske komisije da donese zakone o vazduhoplovstvu u celini, a ne da uvede posebna pravila za privatne avione.
Neke zemlje EU pokušavaju da popune ovu regulatornu prazninu na nivou EU nacionalnim merama. Francuska je, na primer, razgovarala o zabrani privatnih letova (koju je predložila levičarska koalicija La France Insoumise (LFI) i koju su podržali Zeleni) i super-porezi na luksuzne letove (koju favorizuje centristička vlada Emanuela Makrona). Holandski aerodrom Amsterdam Schiphol planira da ograniči pristup privatnim avionima. Španija razmatra zabranu kratkoročnih privatnih letova kao deo svog plana za postizanje neto nulte emisije CO 2 do 2050. Postoje svi razlozi da sledeća Evropska komisija preuzme vodeću palicu u klimi od sadašnje i zatvori uredbu rupu u kojoj trenutno uživa privatna avijacija. Ako treba da bude ambiciozne i ubrzane klimatske akcije, svi, uključujući i najbogatije, treba da budu deo toga.
