Dok je Šangaj zapljusnuo toplotnim talasom u junu, fabrika automobila u kojoj radi Majk Čen prebacila je proizvodnju na noćne smene i isključila klima uređaj.
Za Čena, koji se mučio u ranim satima u svojoj uniformi natopljenoj znojem, to je bio najnoviji šamar nakon smanjenja bonusa i prekovremenog rada smanjili su mu mesečnu platu ove godine na nešto više od trećine onoga što je zaradio kada je primljen u 2016.
Čen, 32, koji radi za zajedničko preduzeće između kineskog državnog automobilskog giganta SAIC i nemačkog Folksvagena, daleko je od usamljenosti. Milioni automobilskih radnika i dobavljača u Kini osećaju vrućinu jer rat cena električnih vozila primorava proizvođače automobila da smanje troškove gde god mogu.
„SAIC-VV je nekada bio najbolji poslodavac i bio sam počašćen što radim ovde“, rekao je Čen. „Sada sam samo ljuta i tužna.“
Rat cenama koji je pokrenuo Tesla usisao je više od 40 brendova, pomerio potražnju sa starijih modela i primorao neke proizvođače automobila da obuzdaju proizvodnju i EV i automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, ili potpuno zatvore fabrike.
Intervjui Rojtersa sa 10 rukovodilaca proizvođača automobila i dobavljača auto-delova, kao i sa sedam fabričkih radnika, ukazuju na širu industriju u nevolji, sa štipanjem penija za sve, od komponenti preko računa za struju do plata – što zauzvrat utiče na potrošnju u drugim delovima zemlje. privreda.
Upitan o fabrici SAIC-VV u kojoj Chen radi, a koja proizvodi automobile sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, VV je rekao da plate u zajedničkim preduzećima variraju u zavisnosti od radnog vremena i bonusa. Rečeno je da izrada automobila noću olakšava opterećenje električnih mreža i da su zdravi, dobri uslovi rada visoki prioritet. SAIC nije odgovorio.
Ekonomisti upozoravaju da bi kineski automobilski sektor mogao čak da postane kočnica ekonomskom rastu zbog posledica rata cenama, što bi bio veliki preokret za automobilsku industriju koja je daleko najveća na svetu.
Problem je u tome što, iako je bilo ogromnih ulaganja u proizvodne kapacitete, uz pomoć velikih državnih subvencija, domaća potražnja za automobilima stagnira, a prihodi domaćinstava ostaju pod pritiskom, kažu ekonomisti.
U prvih sedam meseci 2023. Kina je prodala 11,4 miliona automobila kod kuće i izvezla 2 miliona, ali je rast skoro u potpunosti došao iz inostranstva. Izvoz je skočio za 81%, ali je domaća prodaja porasla samo za 1,7% – uprkos rasprostranjenom smanjenju cena.
„Fokus na proizvodnju i snabdevanje je iskrivljen“, rekao je Džordž Magnus, naučni saradnik u Kineskom centru Oksfordskog univerziteta, dodajući da neadekvatna pažnja na potražnju na kraju dovodi do prekoračenja zaliha, smanjenja cena i finansijskog stresa.
„Kina zaista mora da nauči da hoda na dve noge.“
Kineske fabrike već su bile daleko od toga da rade punom parom kada je Tesla prvi put snizio cene u oktobru prošle godine, a zatim ponovo u januaru. Izvršni direktor Elon Musk je od tada udvostručio svoju strategiju uz još rezova najavljenih prošlog meseca.
Uključujući fabrike za proizvodnju automobila sa motorima sa unutrašnjim sagorevanjem, Kina je imala kapacitet za proizvodnju 43 miliona vozila godišnje na kraju 2022. godine, ali je stopa iskorišćenja postrojenja bila 54,5%, što je pad sa 66,6% u 2017, pokazuju podaci Kineskog udruženja putničkih automobila.
Istovremeno, smanjenje plata i otpuštanja u automobilskoj industriji i njenim dobavljačima – koji zapošljavaju oko 30 miliona ljudi prema kineskim državnim medijima – pogađaju životni standard u trenutku kada Peking očajnički želi da podigne poverenje potrošača sa skoro rekordnih lovs.
Smanjenje plata je nezakonito u Kini, ali složene strukture plata nude načine da se ovo zaobiđe.
SAIC-VV je, na primer, uspeo da smanji primanje Majka Čena smanjenjem radnog vremena i smanjenjem bonusa, bez petljanja sa njegovom osnovnom platom, koja obično pokriva do polovine kompenzacije koju radnici očekuju kada se pridruže.
BID, najveći kineski proizvođač električnih vozila, oglasio je u avgustu poziciju u svojoj fabrici u Šenženu sa procenjenim mesečnim prihodom od 5.000-7.000 juana, ali je osnovna plata bila 2.360 juana (300 evra).
Prosečna mesečna plata u Kini bila je 11.300 juana u junu, prema vladinim podacima.
Reutersova analiza procenjenih prihoda uključenih u nedavne oglase za posao u 30 auto-kompanija pokazala je plate po satu od 14 juana (1,8 evra) do 31 juana (4 evra), kod Tesle, SAIC-GM, Li Auto i Kspenga.
Automobilski radnik Liu, 35, rekao je da je napustio fabriku kompanije Changan Automobile u Hefeju u julu nakon što je zaradio 4.000 juana u maju i junu, umesto 7.000 koliko je očekivao svakog meseca. Na osnovu svojih prošlih iskustava, Liu je bio uveren da će brzo pronaći drugi auto posao, ali tržište se promenilo.
„Dobra stara vremena su prošla“, rekao je Liu, govoreći pod uslovom delimične anonimnosti kako bi zaštitio izglede za posao.
Iz kompanije Changan Automobile kažu da se radno vreme i plata razlikuju od radnika do radnika.
Nekoliko proizvođača automobila, uključujući Mitsubishi Motors i Tojotu otpustili su hiljade u Kini nakon pada prodaje. Drugi kao što su Tesla i proizvođač baterija CATL usporili su zapošljavanje jer su odlagali proširenje. Hiundai i njegov kineski partner u međuvremenu pokušavaju da prodaju fabriku u Čongkingu.
Nakon što su ga Li Auto i Kspeng odbili, Liu je zamalo dobio posao u Čerijevoj fabrici u istočnoj luci Kingdao preko agenta za radnu snagu, ali je odbio da mu plati proviziju od 32.000 juana da bi obezbedio poziciju.
„Neke fabrike vas iscrpljuju i spremne su da vam plate više. Neke fabrike vas iscrpljuju, ali su škrte. Neke fabrike vas ne iscrpljuju, već vas izgladnjuju jer su plate preniske“, rekao je Liu.
„Možda bi mi bilo bolje kao radniku obezbeđenja u nekoj poslovnoj zgradi.
To je bilo slično brutalno okruženje za dobavljače automobila u Kini, jer su cene automobila nastavile da padaju, sa prosečnom ponderisanom cenom transakcije EV i hibrida u junu za 15% niže u odnosu na januar na 185.100 juana.
SAIC-VV je, na primer, ponudio preko pola milijarde dolara gotovinskih subvencija za kupce automobila u martu i popust od nešto više od 5.100 dolara na svoj električni hečbek ID.3 za period u julu.
Državni China Automotive Nevs procenjuje da u zemlji postoji preko 100.000 dobavljača automobila. U martovskom istraživanju od skoro 2.000 od strane platforme za trgovinu autodelovima Gasgoo, 74% je reklo da su proizvođači automobila od njih tražili da smanje troškove.
Više od polovine je zatraženo za smanjenje od 5% do 10%, što je više od ciljanih 3% do 5% prethodnih godina. Devet od 10 kompanija očekivalo je više ovakvih zahteva ove godine.
Dobavljači obično pregovaraju o cenama jednom godišnje, ali mnogi su bili primorani da snize cene na kvartalnoj osnovi u 2023, rekla su dva viša rukovodioca u dobavljačima automobila.
Pre nego što je započeo rat cenama, Tesla je slao mejlove svojim direktnim dobavljačima, ohrabrujući ih da smanje troškove za 10% ove godine, prema osobi koja ima direktne informacije o tome.
A u junu, grupa malih dobavljača je pisala državnoj kompaniji Changan Automobile da odustane od smanjenja cena od 10%.
Tržište baterija za EV se takođe promenilo, a dobavljači su snizili cene za proizvođače automobila. CATL, koji Teslu smatra svojim najvećim klijentom, ponudio je manjim domaćim proizvođačima električnih vozila snižene baterije u februaru.
Litijum-gvožđe-fosfatne (LFP) baterije, tip koji je Tesla koristio u Kini, bile su 21% jeftinije u avgustu nego pre pet meseci, dok su nikl-kobalt baterije bile 9% do 18% jeftinije, pokazuju podaci RealLi Research-a.
Kada je Čen Judong, šef Bosch operacija u Kini, posetio jednu od svojih najvećih mušterija u martu, dobio je neobičan poklon, nož za seckanje sa ugraviranom porukom na koricama: „Odlučno preseci nered“.
Tri meseca kasnije, rekao je Rojtersu da je smanjenje cena bilo agresivnije 2023. nego prethodnih godina.
